近日，36氪“分享万物世界无界WISEx新共享行业峰会”在京举办，36氪总裁冯大刚、Gofun出行首席运营官谭奕、金沙江创投创始合伙人朱啸虎、ofo小黄车联合创始人于信、自如CEO熊林等出席活动。谈及共享汽车时，谭奕表示：“共享汽车最早是分时租赁，之所以今日发展为共享汽车，一方面是移动支付的发展普及，提升整个共享经济的应用，另一方面得益于共享概念兴起，让共享汽车获得更多关注。”

 

       同时，谭奕认为，共享出行行业有四道门槛，首先，共享汽车的模式很重，无论租车或买车，准入门槛的资金是头号压力；其次，资源要求高，行业涉及的上下游太广；再次，商业模式上，汽车到底是多点停、自由停放，还是固定点停放，对于企业而言，这些都是挑战；最后，在人才方面，企业既要有懂传统运营、消费者洞察和思路的人才，还要懂运营效率的人才，太难找。

 

       Gofun出行首席运营官谭奕

 

       尽管外界很多人都在说，2017年是共享汽车元年，但谭奕并不赞成，这主要归因于中国的城市道路和交通情况，使得行业离未来部分取代私家车还有些距离。

    在谭奕看来，出行是刚需且愉快的经历，但现阶段交通工具尚未能满足中国出行存量市场的要求，遑论这本该是增量市场，却因目前出行的现状，压抑了用户出行欲望。这也是他认为的共享汽车存在的理由，当未来共享汽车便利性达到一定程度，大城市出行状况愈发糟糕，人们是愿意放弃拥有汽车，转而采取公共出行的方式。他觉得，共享汽车本就是出行市场中“必须的存在”，只是现在技术、条件、汽车、市场皆成熟，使得共享汽车如今受人关注，有机会成为风口。
 

       落实到最后，还是得考虑盈利问题。谭奕称，未来共享汽车的发展模式必须达到一定密度和便利性，最终能让用户放弃私家车选用共享汽车来替代。他同时也表示，想达到这样需要时间，目前还是得扎实做好细分市场，让现有能便利的人便利起来。

 

       谭奕：出行不仅是刚需，还应该“愉快的”

       共享汽车一开始是分时租赁形式，并且早在10多年前，欧洲、北美就已经出现，但在我国，移动支付的普及以及共享概念的兴起才让分时租车成为“共享汽车”。共享汽车并不新鲜，但它发展到今天其实是借力于移动支付和共享概念，所以才得到了关注，给了它快速提升的空间。
 

       谭奕认为，出行是刚需。第三方行业调研显示，中国人一天的出行次数大概是28亿次，并且随着共享汽车行业发展，约车、租车服务需求逐渐成熟，需求度也在持续上升。不仅如此，虽然目前交通出行方式不断丰富，但还远不能满足国内出行存量市场的需求，并且由于出行的“不愉快”，成本“不那么合理”，很多的出行愿望被打压了，这就大大降低了人们出行的增量市场。
 

       “出行应该是愉快的。”谭奕说，“从A点到B点，任何一次出行不是为了找苦吃，而是为了完成一些自己想去做的事。将来如果便利性达到一定程度，我相信我们在这种不愉快的大型城市停车成本越来越高、出行成本越来越高的情况下，愿意放弃使用拥有汽车的行为，去采用公共出行的方式，这是未来。”

       可持续发展是关键：从资源到商业模式再到人

       虽然共享汽车是专业性较强，并且具有广阔市场前景的行业，但共享汽车一方面车辆不如单车多，也没有形成巨无霸，并且盈利问题也一直备受关注。

在谭奕看来，这三个问题的核心是：可持续。随着资本市场越来越冷静，2014年以来，资本市场在生意模式的选择上和对未来可持续发展上越来越挑剔，光打概念没有用，必须要关注生意的本质。
 

       从共享汽车角度来看，特定成本结构、运营都非常复杂。作为互联网新兵+传统老兵，谭奕坦言：“我今天做的共享汽车这个行业是前所未有难干的事情，从来没有遇到过这么多的挑战，包括上游下游，车身、充电、基础设施、维护、保养、用户素质，所有的事情都在挑战这三个字，怎么样可持续。”

 

而共享出行行业“不好干”的原因在于，一方面，模式较重，需要有车，要么买，要么租。但是无论是租还是买，都对准入门槛的资金有很大的压力。另一方面，是资源，这个行业涉及广泛的上下游资源，如果选用电动车是环保的，成本相对来讲是合理的。但是要考虑到它的续航里程有限的，就得充电。
 

       另外，商业模式也是一种挑战。对于大城市而言，共享汽车无法像自行车一样到处放，必须要遵守城市规矩、路况和停车管理。因此商业模式到底是多点停，自由停放，还是固定点停放，也面临着挑战。
 

       最后，人才的竞争同样不可忽视。谭奕认为，共享出行作为互联网模式，很重又很轻，“专业人才”必须懂传统的运营，消费者的洞察和思路，还要懂运营效率，回过头来必须要用技术的驱动提升行业的生产力。
 

       “Gofun从原来有1000辆车，到现在有12000辆车，由一个城市到21个城市，我们在四五个月做到这点，这么短的时间内做这么多事情，貌似挺厉害的。但事实上我们在发展中遇到的挑战，其中一点就是人才。如果我们想找一个特别懂线下运营复位，又非常精通互联网的人，才能管好一个单体城市的车辆，可想而知，这个难度有多大。”谭奕说，“20辆车、100辆车运营起来不难，但想做上千辆车、上万辆车非常难。虽然行业是风口，但为什么做的人不多？就是因为门槛高，而且不扎实的做可持续发展，是进不了这个领域的。”
 

       实际上，可持续发展的关键是实现盈利。在商业模式上来看，除了四个门槛，更重要的是在真正细分市场里面大家能用它，愿意用它。关键因素就是“便利”，同时，共享汽车的密度和服务半径需要满足用户需求，形成规模效应，实现可持续发展。

 

       供给侧改革加速 Gofun持续加码共享出行市场

       在谈及首汽发力共享出行市场时，谭奕称，作为一家老牌国营的全国性企业，首汽是一家最早的汽车运营服务公司。“北京有外企的时候，大家知道就有首汽。当时北京最早的外企长租车都是首汽提供的，首汽集团也提供全国所有的一类的政务服务的需求，产业链也比较全。”
 

       2014年开始，首汽进行供给侧改革，引入互联网模式。首先，在运营66周年服务经验基础上，首汽往互联网化转移，请了很多市场化的精英，在2014年到2016年期间，更是孵化出了三个完全市场化运作的互联网公司：首汽租车、首汽约车和Gofun。
 

       在谭奕看来，只有机制的灵活，品牌的强大，资源的丰富，加上人才的奋斗和努力，才有可能把一个这么难做的事情持续不断的推进下去。而所有团队要做的努力就是把它做到可持续化，并让它能够有新的造血功能让自己实现扩张。
 

    目前首汽已经实现市场化运作，首汽约车获得B+轮的融资，Gofun也已经完成了A轮融资，B轮也即将开始，资本化、市场化在加速。“借助资本化和市场化的帮助，让年轻的创业团队在这个充满未来的市场，让这件事情成为可能。除此之外，我们可期待的未来的无人驾驶的应用，让共享汽车的明天更加灿烂，让未来你出门不再开自己的车，开共享汽车成为现实。”谭奕说。

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